多式联运,是由两种或以上的不同运输方式通过衔接转运而完成的一种复合运输。目前,市场五种主流的运输模式分别为陆运、海运、空运、铁运、管道运输,通过不同的组合方式,可以获得N种多式联运,其中公铁联运、公水联运为多式联运的主力。
在天然气领域,LNG罐箱运输成为大量开展多式联运的热门“工具”之一。“相较于槽车,罐箱寿命20年以上,槽车仅8-10年,同时比储罐具备更多的供、储、销功能。” 中国天然气集团主席简志坚说。
目前,罐箱投资成本较槽车高25%-33%,陆运成本高18%-19%;从调峰用途来看,较储罐高一倍。“由于罐箱的造价较高,单程的陆运无法体现罐箱的优势,因此我们需要利用罐箱的特点,引入‘多式联运’的模式,才能使罐箱运输有成本上的优势。” 简志坚表示。
例如,中海油两个LNG接收站,一个位于宁波,从水路走670海里到武汉港,再空箱原路返回到宁波堆场,该联运模式合计运输成本节省约34%。从中海油的深圳大鹏接收站,通过1250海里的水路到连云港,用拖车走20公里到附近罐箱堆场,再空箱原路返回深圳堆场,该多式联,合计运输成本比纯陆运节省58%。
“根据以上测算,多式联运相对于单纯陆运可以极大的降低物流成本,尤其是在冬季,可以有效解决北方区域缺气的困扰。但是基于不同的LNG上游供应商之间的气源竞争,若目的地附近有气源工厂或LNG的接收站,多式联运才能发挥更大作用,因此水陆式联运只有在特定区域和特定时间才具备比较大的商业价值。”
中国社科院数量经济与技术经济研究所所长李平也指出,我国将通过陆路、铁路的LNG集装箱运输和(储气)罐箱运输,丰富天然气的多种渠道运输方式。“但目前各种运输方式发展不平衡、不衔接、不融合,传统的物流通道布局过于单一,支撑经济空间拓展的能力亟待加强等都制约了多式联运的发展。”
一位不愿具名的业内人士表示,目前国内铁路、水路和陆地使用标准规范不统一。LNG罐箱业务模式只能是管网和LNG接收站的补充,市场占有比例和自身能力都不足以承载颠覆行业的重担。
实现LNG罐式集装箱业务的真正落地,需要全产业链多方联动、协调发展,通过严格的产品型式认证试验,在运输过程中严格遵循国际通行标准的危险品运输规范,用“标准”统一各行各业“标准”,带动市场,引领规范化市场投资,有序、有保障措施推进,成熟一个放开一个,这样才能最大限度管理风险,约束市场乱象。
实现天然气多式联运快速发展还需要政府的支持。“政府需进一步推出或建立绿色环保的基金,并要求银行给予资金上支持,由此作为发展初期的罐箱多式联运才能将天然气送到每一个最终用户的门口。”简志坚建议。
今年8月,由中铁特货股份有限责任公司和中海石油气电集团有限责任公司合力推动的铁路LNG罐箱全国试运工作,在河南济源中兴物流场站顺利发运,成为我国首批由铁路发运的LNG罐箱。未来,“多式联运”是否会“抢”走卡车司机饭碗、 能否改善“连而不畅”“连而不接”的运输现状从而“罐”通LNG运输大通道,拭目以待。
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